बेंगलुरू: विकलांगों के लिए कोई शहर नहीं

बेंगलुरु के एक प्रतिष्ठित नेत्र अस्पताल में सर्जरी के बाद मरीजों के चलने के लिए कोई रैंप नहीं है, यह स्थिति पूरे शहर में बार-बार दोहराई जाती है। व्हीलचेयर शहर के अधिकांश जीर्ण-शीर्ण फुटपाथों पर नहीं चल सकती। श्रवण बाधित व्यक्ति के पास किसी भी चीज़ के बारे में कुछ भी सीखने का कोई तरीका नहीं है क्योंकि संकेत, भले ही शायद ही कभी मौजूद हों, शायद ही जानकारीपूर्ण होते हैं।

सबसे बढ़कर, सरकार ने दिव्यांगों के लिए फंड में 80% की भारी कटौती की है, हालांकि मुख्यमंत्री सिद्धारमैया ने बाद में पूरक अनुमानों में इसकी आंशिक बहाली की घोषणा की।

यह शहर इतना लापरवाह कैसे हो गया, यह देखकर हजारों दृष्टिहीन, शारीरिक और श्रवण-बाधित बेंगलुरुवासी आश्चर्यचकित हो जाते हैं क्योंकि वे इधर-उधर जाने के लिए संघर्ष करते हैं। पूरे राज्य की विकलांगता आवश्यकताओं को पूरा करने के लिए मात्र ₹53 करोड़ का आवंटन 2024-25 में नाटकीय रूप से गिरकर ₹10 करोड़ हो गया, जिससे कई कार्यक्रम प्रभावित हुए। 2011 की जनगणना के अनुसार बेंगलुरु शहरी जिले में 2.74 लाख और पूरे राज्य में 13.24 लाख नागरिकों की पहचान विकलांग लोगों के रूप में की गई है। लेकिन वह 13 साल पहले की बात है.

ऑडियो सहायता

शहर के सार्वजनिक स्थानों पर आवाजाही एक क्रूर मजाक है, खासकर दृष्टिबाधित लोगों के लिए। लेकिन विकलांगों के लिए समर्थनम ट्रस्ट में कंप्यूटर ट्रेनर किरण पृथ्वीक ने स्वतंत्र होने का साहस किया। एक दैनिक बस यात्री, किरण ने कई चिंताएँ व्यक्त कीं: “ट्रेनों में कोई घोषणा प्रणाली नहीं है और कुछ बीएमटीसी बसों में, मैंने ड्राइवरों को इसे बंद करते हुए देखा है। केएसआरटीसी बसों में यह प्रणाली पूरी तरह से अनुपस्थित है, जहां हमें कंडक्टर या साथी यात्रियों पर निर्भर रहना पड़ता है।

किरण का कहना है कि मैसूरु शहर में आजमाए गए एक तकनीकी समाधान को यहां दोहराया जा सकता है। “यह इनेबल इंडिया द्वारा पेश किया गया एक ऑनबोर्ड डिवाइस है, जो दृष्टिबाधित लोगों को बसों में चढ़ने में मदद करता है। जब हम डिवाइस पर एक बटन दबाते हैं, तो बस के अंदर एक स्पीकर सक्रिय होकर ड्राइवर को सचेत करता है कि हम बस में चढ़ने का इंतजार कर रहे हैं। यह बेंगलुरु में अच्छा काम कर सकता है, जहां हमें आने वाली बसों और बस नंबरों के बारे में जानकारी प्राप्त करना कठिन लगता है,” वह बताते हैं।

शहर के कुख्यात गंदे फुटपाथों पर चलना सक्षम लोगों के लिए भी एक कठिन काम है। दृष्टिबाधित लोग फुटपाथों को छोड़कर सड़कों पर निकलने का प्रयास करते हैं। जैसा कि किरण बताती हैं, यह आपदा को निमंत्रण है। “अच्छी स्थिति वाली सड़कों को केबल बिछाने के लिए खोदा जाता है, लेकिन ठीक से बहाल नहीं किया जाता है। यह हमारे लिए बहुत बड़ी समस्या है. वाहन या तो फुटपाथों पर पार्क किए जाते हैं या मोटरसाइकिल चालक तेजी से हमारी ओर दौड़ते हुए उस स्थान पर आक्रमण कर देते हैं। हम अक्सर अनजाने में पकड़े जाते हैं।”

दोषपूर्ण प्लेसमेंट

उनकी चिंताओं को दूर करने के सांकेतिक प्रयासों से वास्तव में कोई खास फर्क नहीं पड़ा है। मेट्रो प्लेटफार्मों में स्पर्शनीय टाइलें अब एक मानक सुविधा हैं। लेकिन दृष्टिबाधितों को ट्रेनों में चढ़ते कम ही देखा जाता है। सेंसिंग लोकल के शहरी वास्तुकार सोबिया रफीक के अनुसार, वे दूसरों की मदद पर भरोसा नहीं कर सकते क्योंकि ट्रेनें तेज़ हैं और प्रवेश-निकास प्रक्रिया कुछ सेकंड के भीतर होती है।

डोड्डानेक्कुंडी में, दो बस स्टॉप पर स्पर्शनीय टाइलें बिछाई गईं, लेकिन ठेकेदारों ने उद्देश्य को विफल करते हुए रंगों में गड़बड़ी कर दी। वृत्ताकार पैटर्न वाली चेतावनी स्पर्शनीय टाइलें और रेखाओं वाली दिशात्मक टाइलें आपस में बदल दी गईं। मोटे तौर पर, उन्हें स्टॉप टाइल्स और मूविंग टाइल्स के रूप में वर्गीकृत किया गया है। “ठेकेदार खुद नहीं समझते कि टाइलें क्या दर्शाती हैं। यहां तक ​​कि ऐसी साधारण चीजें भी हमारे बुनियादी ढांचे का हिस्सा नहीं हैं,” सोबिया कहती हैं।

मेट्रो स्टेशन पर कमियां

मेट्रो स्टेशनों पर भी खामियां दिख रही हैं. केआर मार्केट मेट्रो स्टेशन के आसपास केंद्रित, सेंसिंग लोकल द्वारा एक ऐतिहासिक साइनेज और वेफ़ाइंडिंग परियोजना ने ऐसे कई गतिशीलता अंतरालों को प्रकाश में लाया था। जबकि सीढ़ियों/लिफ्ट से बाहर निकलने तक स्पर्शनीय टाइलें अनुपस्थित थीं, रेलिंग बंद थीं। चूँकि टाइलें रेलिंग से बहुत दूर समाप्त होती हैं, इसलिए प्रोजेक्ट में पाया गया कि यह पता लगाना कठिन था कि रेलिंग कहाँ थी। “स्पर्शीय टाइलें सीढ़ियों के एक ही तरफ शुरू और समाप्त नहीं होती हैं। इसलिए सीढ़ियों के आरंभ और अंत की टाइलें संरेखित नहीं होती हैं। सीढ़ियों के अंत या शुरुआत में लगी टाइलें पैरों के गलीचे से ढकी हुई हैं।”

इसके अलावा, इस बात का भी कोई संकेतक नहीं था कि मंच का किनारा कहां है और कहां झुकना है। प्रोजेक्ट ने प्लेटफ़ॉर्म किनारे को इंगित करने के लिए एक छोटे उभार की सिफारिश की। “टिकटिंग काउंटर जहां स्पर्शनीय टाइलें समाप्त होती हैं, हमेशा खुले रहने चाहिए और उनमें कर्मचारी होने चाहिए। वैकल्पिक रूप से, सहायता का अनुरोध करने के लिए एक बटन स्थापित किया जा सकता है” एक और सिफारिश थी।

इन अंतरालों और रुकावटों को ध्यान में रखते हुए, जो दृष्टिबाधितों के लिए बिना सहायता के रास्ता खोजने में बाधा डालते हैं, सेंसिंग लोकल ने सभी मेट्रो स्टेशनों पर स्पर्श संबंधी बुनियादी ढांचे के पूर्ण ऑडिट का आह्वान किया। हालाँकि, वास्तविकता की जाँच में इन कमियों को दूर करने का कोई प्रयास नहीं दिखता है।

फुटपाथ की ऊंचाई, सतह

विकलांगों और वरिष्ठ नागरिकों के लिए निर्बाध गतिशीलता के लिए चलने योग्य सतहों की आवश्यकता होती है जो सड़क से आरामदायक ऊंचाई पर हों। फुटपाथ अक्सर 100-150 मिमी की कर्ब ऊंचाई से ऊंचे स्तर पर होते हैं जिससे ढलान बनाना आसान हो जाता है। शहर के कई सड़क हिस्सों पर, यह 300-400 मिमी से भी आगे चला जाता है। इंडियन रोड कांग्रेस (आईआरसी) के दिशानिर्देशों के अनुसार निकटवर्ती तैयार कैरिजवे स्तर से फुटपाथ की ऊंचाई 150 मिमी होनी चाहिए। इसका उद्देश्य फुटपाथ पर वाहनों को चढ़ने से रोकते हुए सभी पैदल यात्रियों के लिए आरामदायक पहुंच सुनिश्चित करना है।

आईआरसी फुटपाथ की सतह के बारे में भी स्पष्ट है, जिसे समतल, मजबूत, दरारों से मुक्त और अच्छी तरह से सूखा होना अनिवार्य है। “हर मौसम की स्थिति में उपयोगिता और सुरक्षा सुनिश्चित करने के लिए सतह फिसलन रोधी सामग्री की होनी चाहिए। “पानी के संचय को रोकने के लिए फुटपाथ की सतह पर ढाल (ढलान) होना चाहिए। सतह में कोई भी टूट-फूट, जैसे जल निकासी चैनल या सतह में विस्तार जोड़ 10 मिमी से अधिक नहीं होना चाहिए और आंदोलन की दिशा में लंबवत पार करना चाहिए। इससे चलने वाली छड़ियों और पहियों को अंतराल में फंसने से रोका जा सकेगा।

नेशनल बिल्डिंग कोड ऑफ इंडिया (एनबीसी) ऐसे रैंप को अनिवार्य करता है जो किनारे की सुरक्षा को छोड़कर कम से कम 1.2 मीटर चौड़े हों.. | फोटो साभार: फाइल फोटो

रैम्प, एक दुर्लभ वस्तु

रैम्प, जो एक आवश्यक गतिशीलता सुविधा है, शहर के अधिकांश सार्वजनिक भवनों और गतिशीलता केंद्रों में स्पष्ट रूप से अनुपस्थित है। जैसा कि किरण बताती हैं, मैजेस्टिक में अत्यधिक व्यस्त केएसआर रेलवे स्टेशन में एक का अभाव है। मानो सार्वजनिक बुनियादी ढांचे से प्रेरणा लेते हुए, अधिकांश व्यावसायिक इमारतों ने भी रैंप को हटा दिया है। इंदिरानगर के एक निजी नेत्र अस्पताल में, गंभीर दृष्टि समस्याओं वाले बुजुर्ग मरीज़ कदम उठाने के लिए मजबूर हैं।

नेशनल बिल्डिंग कोड ऑफ इंडिया (एनबीसी) ऐसे रैंप को अनिवार्य करता है जो किनारे की सुरक्षा को छोड़कर कम से कम 1.2 मीटर चौड़े हों। रैंप का अनुदैर्ध्य ढलान 12 में 1 से अधिक नहीं होना चाहिए, और क्रॉस ढलान 50 में 1 से अधिक नहीं होना चाहिए। “रैंप के लिए न्यूनतम ढाल 1:12 है, जिसका अर्थ है एक मीटर ऊंचाई के लिए, रैंप लंबाई 12 मीटर होनी चाहिए. ऑस्ट्रेलिया में, यह 1:16 है। बीबीएमपी को इमारतों के लिए अधिभोग प्रमाणपत्र तभी जारी करना चाहिए, जब इन एनबीसी आवश्यकताओं का पालन किया जाता है, ”स्थानिक संस्कृति के प्रधान वास्तुकार राहुल श्रीकृष्ण कहते हैं।

बस स्टॉप पर रैंप, रंग-कोडित स्पर्श टाइलें, ब्रेल साइनेज और ऑडियो घोषणाएं… इन सभी को एक छोटे से निवेश के साथ स्थापित किया जा सकता है, समर्थनम ट्रस्ट के संस्थापक अध्यक्ष महंतेश जीके का तर्क है। “श्रीलंका जैसे छोटे देश भी विकलांगों के लिए बहुत अनुकूल हैं। हमारे सार्वजनिक स्थानों पर इन्हें थोड़ा सा पुनः स्थापित करने से हमारा शहर विकलांगों के अनुकूल बन जाएगा,” वह नीति और कार्रवाई में वास्तविक बदलाव के लिए लाखों लोगों की मांगों को दोहराते हुए कहते हैं।